如果說(shuō)新能源“被動(dòng)漲價(jià)”是出于成本邏輯，那么燃油車(chē)大幅降價(jià)，則是需求崩塌、庫(kù)存高企之下的無(wú)奈自救。

原材料漲價(jià)，讓中國(guó)新能源車(chē)市的“價(jià)格戰(zhàn)”按下了暫停鍵，但油價(jià)的波動(dòng)讓燃油車(chē)的價(jià)格進(jìn)一步下探。至此，中國(guó)車(chē)市價(jià)格體系出現(xiàn)了極其戲劇化的一幕。

一邊是新能源車(chē)企集體收手，紛紛上調(diào)車(chē)型售價(jià)、收緊終端優(yōu)惠權(quán)益。

另一邊，燃油車(chē)市場(chǎng)降價(jià)潮愈演愈烈，從主流家用車(chē)到豪華車(chē)型均開(kāi)啟骨折式讓利。

吳迪/攝

77款車(chē)降價(jià)促銷(xiāo)

據(jù)乘聯(lián)會(huì)近日發(fā)布的行業(yè)統(tǒng)計(jì)報(bào)告，2026年1—5月，國(guó)內(nèi)累計(jì)有77款乘用車(chē)車(chē)型啟動(dòng)降價(jià)促銷(xiāo)，全品類(lèi)車(chē)型平均降幅達(dá)13.1%，整體降價(jià)氛圍依舊濃厚，但新舊能源車(chē)型的走勢(shì)已然背道而馳。

根據(jù)數(shù)據(jù)，燃油車(chē)成為本輪降價(jià)潮的絕對(duì)主力，市場(chǎng)生存壓力持續(xù)加劇。前五個(gè)月累計(jì)32款燃油車(chē)官宣降價(jià)，較去年同期新增13款，降價(jià)車(chē)型覆蓋家用、合資、豪華多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。降價(jià)燃油車(chē)型均價(jià)22.3萬(wàn)元，平均降幅高達(dá)14.6%，降價(jià)力度遠(yuǎn)超新能源車(chē)型。

進(jìn)入5月，行業(yè)分化進(jìn)一步放大，燃油車(chē)單月平均降幅攀升至14.9%，豪華燃油車(chē)終端綜合促銷(xiāo)力度更是達(dá)到25.2%。寶馬X2、阿斯頓·馬丁等以往價(jià)格體系穩(wěn)固的車(chē)型，也出現(xiàn)超兩成的大幅讓利，高端燃油車(chē)的價(jià)格底線(xiàn)松動(dòng)。

反觀(guān)新能源市場(chǎng)，降價(jià)紅利徹底消退，市場(chǎng)走勢(shì)穩(wěn)步回暖。

20款車(chē)漲價(jià)或收緊權(quán)益

5月新能源車(chē)型平均降價(jià)幅度僅9.6%，較前期大幅收斂，止跌回升信號(hào)明確。

今年以來(lái)，特斯拉、小米、比亞迪、問(wèn)界、蔚來(lái)等十余家主流新能源品牌，近20款車(chē)型陸續(xù)上調(diào)售價(jià)或收緊權(quán)益，漲價(jià)幅度從2000元至2萬(wàn)元不等，持續(xù)已久的價(jià)格內(nèi)卷觸底反轉(zhuǎn)。

事實(shí)上，新能源車(chē)企集體漲價(jià)，核心原因是上游成本壓力徹底見(jiàn)底，企業(yè)已無(wú)利潤(rùn)空間繼續(xù)承壓讓利。其中，鋰電核心原材料碳酸鋰的價(jià)格持續(xù)高位運(yùn)行，成為車(chē)企最核心的成本負(fù)擔(dān)。數(shù)據(jù)顯示，2025年7月碳酸鋰市場(chǎng)價(jià)格僅7.5萬(wàn)元/噸，而2026年5月已逼近20萬(wàn)元/噸，短短十個(gè)月漲幅超125%。

針對(duì)市場(chǎng)高度關(guān)注的鋰價(jià)走勢(shì)，紫金礦業(yè)2025年度股東大會(huì)給出了權(quán)威的行業(yè)中長(zhǎng)期研判，也為本輪新能源漲價(jià)邏輯提供了底層支撐。

作為國(guó)內(nèi)鋰資源龍頭企業(yè)，紫金礦業(yè)明確，未來(lái)全球鋰資源供需將長(zhǎng)期處于緊平衡狀態(tài)，2025年全球碳酸鋰需求170萬(wàn)噸，2030年將增至375萬(wàn)噸，需求持續(xù)擴(kuò)容，但礦山建設(shè)周期長(zhǎng)、優(yōu)質(zhì)資源稀缺，新增產(chǎn)能難以快速匹配需求。同時(shí)企業(yè)判斷，碳酸鋰價(jià)格重回30萬(wàn)元/噸以上高位的概率極低，15萬(wàn)元—25萬(wàn)元/噸是行業(yè)健康可持續(xù)的合理價(jià)格區(qū)間。

這一判斷意味著，車(chē)企短期內(nèi)也無(wú)法期待鋰價(jià)重回極低區(qū)間，低成本時(shí)代暫時(shí)終結(jié)，行業(yè)整體采購(gòu)成本將長(zhǎng)期站穩(wěn)15萬(wàn)元/噸以上。數(shù)據(jù)顯示，對(duì)于搭載70kWh—100kWh主流電池的新能源車(chē)型，僅鋰原材料漲價(jià)，就會(huì)帶來(lái)4000元—6000元的剛性成本增加，車(chē)企過(guò)往靠規(guī)?；瘮偙〕杀镜哪Ｊ揭讶皇А?/p>

除了鋰價(jià)高位企穩(wěn)，車(chē)規(guī)級(jí)芯片緊缺漲價(jià)，成為壓垮新能源低價(jià)體系的第二重壓力。近兩年全球AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長(zhǎng)，高端芯片產(chǎn)能被算力設(shè)備、服務(wù)器大規(guī)模搶占，原本份額就偏低的車(chē)規(guī)芯片產(chǎn)能被持續(xù)擠壓。

近三個(gè)月，車(chē)規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片價(jià)格確實(shí)出現(xiàn)了大幅上漲，其中?整體漲幅約180%?，而高端?DDR5內(nèi)存現(xiàn)貨漲幅更是突破300%?，智駕專(zhuān)用芯片、車(chē)載存儲(chǔ)芯片價(jià)格同步走高。對(duì)于搭載高階智駕、多屏智能座艙的主流新能源車(chē)型，市場(chǎng)預(yù)估，單車(chē)芯片成本新增3000元—7000元，智能化配置越高，成本壓力越大。

疊加2026年新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減半政策落地，一臺(tái)20萬(wàn)元級(jí)主流家用新能源車(chē)，稅費(fèi)成本直接增加近萬(wàn)元。鋰材、芯片、政策三重成本疊加，讓車(chē)企利潤(rùn)空間被極致壓縮。在持續(xù)虧損、薄利運(yùn)營(yíng)的壓力下，收緊優(yōu)惠、上調(diào)售價(jià)，成為新能源車(chē)企保命、修復(fù)盈利的選擇。

孫婉秋/攝

庫(kù)存警報(bào)

與新能源“被動(dòng)漲價(jià)”的成本邏輯不同，燃油車(chē)的大幅降價(jià)，是需求崩塌、庫(kù)存高企之下的無(wú)奈自救。當(dāng)下汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)已經(jīng)完成結(jié)構(gòu)性迭代，新能源汽車(chē)滲透率持續(xù)突破高位，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)偏好徹底轉(zhuǎn)向節(jié)能、智能、科技化的新能源車(chē)型，傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)需求持續(xù)萎縮。

需求端疲軟的同時(shí)，燃油車(chē)庫(kù)存壓力已突破警戒線(xiàn)。目前國(guó)內(nèi)燃油車(chē)整體庫(kù)存系數(shù)高達(dá)1.89，遠(yuǎn)超1.5的行業(yè)合理庫(kù)存警戒線(xiàn)，其中合資品牌庫(kù)存問(wèn)題最為突出，平均庫(kù)存周轉(zhuǎn)天數(shù)突破70天。

大量燃油車(chē)積壓在工廠(chǎng)、經(jīng)銷(xiāo)商倉(cāng)庫(kù)，持續(xù)占用企業(yè)資金、產(chǎn)生倉(cāng)儲(chǔ)貶值成本。對(duì)于經(jīng)銷(xiāo)商而言，燃油車(chē)早已陷入“賣(mài)一臺(tái)虧一臺(tái)”的倒掛困境，八成以上經(jīng)銷(xiāo)商終端售價(jià)低于進(jìn)貨價(jià)，虧損面持續(xù)擴(kuò)大。

在此背景下，燃油車(chē)降價(jià)早已不是營(yíng)銷(xiāo)促銷(xiāo)手段，而是全行業(yè)的生存式出清。從入門(mén)家用車(chē)到中高端豪華車(chē)型，全品類(lèi)開(kāi)啟降價(jià)潮，通過(guò)極致讓利快速回籠資金、清理庫(kù)存，緩解現(xiàn)金流壓力。

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